Nos équipes de la maintenance des équipements ont œuvré sur un chantier spécial en installant un entourage Guimard en dehors du réseau métropolitain de Paris.

Une acquisition monumentale

Ces ouvrages, nommés d'après leur architecte Hector Guimard, sont devenus des symboles emblématiques de la capitale. Ces conceptions novatrices, qui ornent les stations de métro depuis plus d'un siècle, sont inscrites au patrimoine des monuments historiques.

Cet entourage Guimard est lui aussi riche en histoire. Initialement installé en 1900 à la station Avenue de l’Alma (aujourd'hui devenue la station George V), il a été acquis par la ville de Nogent-sur-Marne en 1974. Il refait surface aujourd’hui au Pavillon Baltard.

Une installation dans les règles de l’art

Pour l’assembler, les poteaux dits « brins de muguet » sont soudés sur des platines de fondation recouvertes de béton puis sont reliés par un troisième élément composant la structure de l’arche. La touche finale est apportée par la pose d’une plaque émaillée indiquant la direction du Pavillon Baltard et de la Gare de Nogent.

Une installation couronnée de succès qui illustre notre savoir-faire et la diversité de nos activités.

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En formation ou sur le terrain, il existe différentes manières de se perfectionner. La direction de la Maintenance des Equipements et systèmes des Espaces dispose d'un centre de formation à Noisiel. En rejoignant nos équipes avec le diplôme requis, le centre vous formera sur nos équipements et vous permettra de maintenir mais aussi de développer vos compétences dans nos domaines d’activité.

Nos formateurs sont des professionnels de la maintenance passionnés par leur métier. Forts de plusieurs années d'expérience au sein du Groupe RATP, ils sont prêts à transmettre leur savoir-faire au travers de nombreuses formations techniques, sécuritaires et transversales.

Qu'en est-il des formations ? 

Les formations alternent entre apports théoriques et travaux pratiques. Pour cela, la plateforme du centre dispose de nombreux équipements sur lesquels les stagiaires peuvent s’exercer pendant leurs formations.

Découvrez les en images ci-dessous :

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Lors de la journée technique "Organiser la maintenance pour intervenir en sécurité" organisée par L'INRS le 4 avril 2023, Olivier Tierno (Ingénieur conseil CARSAT Sud-Est) présentait une action par la direction des risques professionnels de la CARSAT Sud-Est sur 4 ans. Après une présentation du contexte et une analyse de la situation sur les processus maintenance, une typologie des accidents et incidents de maintenance sera développée pour conclure sur les actions et perspectives envisageables pour la prévention des risques.

Télécharger la présentation

Tous les détails de cette journée sur le site de l'INRS

Vous ne le savez peut-être pas, mais la direction de la Maintenance des Équipements et Systèmes des Espaces intervient sur l’entièreté du réseau RATP, ce qui représente un très grand nombre d’équipements à maintenir, avec leurs métiers correspondants.

Au sein de nos Unités Opérationnelles, les mainteneurs sont regroupés sous 3 domaines d’expertise, comportant chacun leurs particularités et leurs équipements spécifiques. L’un de ces domaines est-il le vôtre ? 

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Vous voulez nous rejoindre et vous êtes qualifié dans l’un des domaines cités ci-dessus ?

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Découvrons les coulisses du championnat de France de maintenance industrielle en compagnie de l'équipe chargée d'organiser les épreuves : Eric Valençon, expert national et président de jury lors de la compétition, Damien Girault, expert adjoint et Miroslav Lukic.

Les escaliers mécaniques sont des appareils complexes qui nécessitent une attention particulière. En effet, de leur bon état de fonctionnement dépend la sécurité des usagers. Pour faciliter l’usage de ces appareils et ainsi fluidifier les déplacements des voyageurs, les équipes M2E œuvrent à la maintenance de ces équipements de façon régulière.

Quelques chiffres :

Révision générale d'un escalier mécanique :

Lors de cette intervention décennale, les pièces principales de l’appareil, dont les chaînes, les poulies, la main courante, les marches et l’éclairage… sont remplacées. Les composants sont expertisés et changés selon leur niveau d’usure, pour garantir un niveau élevé de disponibilité de l’escalier mécanique.

Modernisation électrique d'un escalier mécanique :

D’une durée de 3 semaines, cette intervention consiste à remplacer l’ensemble des composants électriques de l’escalier : câbles, contacteurs électriques , armoire de commande… Pour réaliser l’opération, les marches et l’habillage extérieur de l’équipement doivent être déposés.

La mécanique d'un escalier mécanique :

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Vous souhaitez relever des défis techniques passionnants et développer votre expertise dans l’entretien des escaliers mécaniques ?

Vous êtes titulaire d’un CAP/BEP ou d’un BAC PRO électromécanique et du permis B ? Envoyez-nous votre candidature à l’adresse [email protected] ou postulez directement sur l’annonce en cliquant ici.

Michel Villette, AgroParisTech – Université Paris-Saclay

Il y a 10 ans, le 12 juillet 2013, le train reliant Paris à Limoges déraillait en gare de Brétigny-sur-Orge, dans l’Essonne. L’accident a causé 7 morts et 70 blessés. En octobre 2022, le tribunal d’Évry a condamné la SNCF à 300 000 euros dans cette affaire. Après plusieurs semaines de débats techniques, la présidente du tribunal a notamment souligné une « négligence » dans le suivi d’une avarie détectée cinq ans plus tôt.

Trois articles (consultables ici, ici ou là) publiés simultanément dans la série Gérer et comprendre des annales des Mines par Léna Masson, Anne Dietrich, Pierre Messulam, Michel Villette et Christophe Deshayes, proposent un diagnostic plus complet et plus global des problèmes de maintenance rencontrés actuellement en France par de grandes organisations industrielles publiques et, en particulier, celles qui sont en charge du transport ferroviaire et de la fourniture d’électricité.

La maintenance est une activité plus complexe qu’il n’y parait. Elle vise à maintenir dans le temps ou à remettre en état des matériels variés afin « qu’ils continuent à fonctionner comme avant ». Elle comporte des opérations préventives (entretien, réglage, remplacement des pièces usées) et des opérations curatives d’analyse et de résolution des pannes.

Le 12 juillet 2013, le déraillement d’un train en gare de Brétigny-sur-Orge (Essonne) faisait 7 morts et 70 blessés. Poudou99/Wikimedia, CC BY-SA

Dans les organisations à risque comme le nucléaire, l’aéronautique ou le transport ferroviaire, le maintien de la fiabilité des installations reste crucial. La littérature internationale en sociologie du travail, en gestion et en ergonomie souligne le rôle bénéfique du collectif de travail, ainsi que le rôle primordial de l’expérience pratique des agents de maintenance, en particulier pour le repérage et le signalement des anomalies.

La transmission de connaissances tacites aux nouveaux embauchés et l’entraide entre les plus expérimentés et les débutants constituent un facteur clef d’une bonne maintenance, de même qu’un équilibre entre les contrôles et prescriptions imposées par la hiérarchie et la part d’initiative laissée aux gens de métier qui sont au contact direct des installations.

Les sept facteurs de la crise

Les trois articles publiés dans les Annales des Mines convergent vers un diagnostic inquiétant : en 2023, en France, la maintenance des installations industrielles à risque traverse une crise que l’on espère temporaire, ce qui suppose un important effort d’autocritique des organisations concernées, un changement de conception de la maintenance, et des investissements dans le matériel, l’organisation du travail et la formation du personnel.

Cette crise s’est développée depuis plus de 20 ans sous l’effet combiné de sept facteurs :

• La lutte contre les déficits publics ainsi que des processus plus ou moins avortés de privatisation ont entrainé des coupes budgétaires en vue d’attirer de nouveaux actionnaires.

Âge des caténaires 1500V (réseaux Sud-Est et Sud-Ouest de la SNCF). LGV : ligne à grande vitesse ; UIC 2 à 4 : grandes lignes nationales ; 5 et 6 : lignes intercités régionales ; 7 à 9 : petites lignes. Auteur, Fourni par l'auteur

• Les entreprises en voie de privatisation ont cessé d’investir et les équipements sont devenus peu à peu vétustes. Les installations sont maintenant utilisées bien au-delà de la date initialement prévue pour leur remplacement. C’est le cas des centrales nucléaires, mais aussi des installations du chemin de fer. Par exemple, une majorité des caténaires 1500V sur les réseaux Sud-Ouest et Sud-Est ont plus de 80 ans !

• Des tentatives répétées pour réduire les coûts de maintenance ont entrainé une réduction des effectifs et le recours massif à la sous-traitance. On a souvent réduit la fréquence des inspections, alors même que la vétusté des installations demanderait au contraire une surveillance renforcée.

• Les anciennes générations de techniciens et de contremaitres familiers des installations et capables de détecter les moindres anomalies sont parties à la retraite prématurément, sans pouvoir transmettre leur savoir aux jeunes générations.

• Les nouveaux embauchés sont plus habiles devant un écran d’ordinateur que dans la confrontation directe avec les installations industrielles. Leur formation scolaire ne les a pas toujours bien préparés à comprendre le comportement des systèmes techniques, à observer et à se poser les questions pertinentes.

• On accorde une confiance immodérée aux dispositifs de contrôle digitalisés et à distance, qui malheureusement n’enregistrent et ne mesurent que les pannes et les usures que l’on sait modéliser. Les détériorations insidieuses de systèmes techniques vieillissants passent inaperçues, car seuls des professionnels expérimentés et présents sur le terrain, au contact direct des installations, auraient pu les déceler.

• Ce sont les services achats qui établissent les cahiers de charges que devront respecter les sous-traitants chargés de la maintenance. Or, ces services n’ont souvent plus une connaissance technique suffisante des installations à maintenir. Le cahier des charges qu’ils rédigent peu donc être incomplet, ou inadapté. Pourtant, le sous-traitant doit le respecter à la lettre sous peine de pénalités financières et autres sanctions. Dans la peur de perdre son client, le sous-traitant fait ce qu’on lui a demandé et rien que ce qu’on lui a demandé, même si ce n’est pas la maintenance qu’il faudrait ! Faute d’interlocuteurs techniquement compétents et disponibles du côté du donneur d’ordre, il ne parvient plus à établir le nécessaire dialogue et la nécessaire coopération autour d’objets techniques fragiles, qu’il s’agit de bien connaitre, d’entretenir, de préserver et même « d’aimer » comme le disaient les cheminots d’autrefois, parlant de leurs locomotives.

La combinaison de ces sept facteurs se traduit par une multiplication des incidents, des pannes, et des arrêts de production. En France, le nombre d’accidents recensés par Eurostat est ainsi reparti à la hausse en 2021 dans le secteur ferroviaire, tranchant avec la décrue observée chez certains de nos voisins.

« Toujours moins d’interventions humaines »

Comme le souligne Pierre Messulam, ancien directeur délégué pour la gestion des risques et la sécurité à la SNCF, il est a craindre que les directions des entreprises concernées placent une confiance excessive dans le recours aux experts en système d’information et dans la digitalisation, comme solution à tous les problèmes de la maintenance.

Interrogé dans le cadre de nos recherches, il affirme :

« Les solutions actuellement préconisées sont largement l’expression du point de vue des financiers et des experts en systèmes d’information. Toujours plus de capteurs pour mesurer l’état des installations, toujours plus de données quantifiées, toujours moins d’interventions humaines. Le traitement statistique des big data est supposé fournir une solution à la fois plus précise, plus efficace, et moins coûteuse que la maintenance classique à base de savoir-faire humain. Non seulement on met des capteurs partout, mais l’on croit n’avoir plus besoin de faire autant d’observations directes ni de s’interroger sur ce qu’il convient de mesurer. Le big data et l’intelligence artificielle seraient la solution. Les corrélations calculées sont censées fournir automatiquement la liste des mesures à prendre, en enjambant l’étape de l’observation et de la modélisation. »

Or, les outils de métrologie et de modélisation saisissent imparfaitement le réel. Les écrans d’ordinateur ne montrent que des corrélations entre des données. Et un cahier des charges, même très précis, ne peut pas dire tout ce qu’il faut faire pour que ça marche. Seule l’intelligence collective d’équipes de professionnels stables et bien formés est, et restera le secret d’une maintenance réussie.

Au bilan, la conjonction de transitions économiques, démographiques et techniques mal anticipées et mal gérées, aussi bien par le système éducatif que par les services publics de transport et d’énergie, ont conduit à une perte de savoir-faire. En même temps, un nouveau type d’éducation des jeunes générations apparaît, qui ne les prédisposerait guère à comprendre des réalités industrielles qui supposent un engagement sur le terrain et un contact direct avec la matière.

Les vieux agents de maitrise et techniciens partis à la retraite, il existerait une rupture entre générations aux lourdes conséquences sur l’efficacité du travail comme a pu le constaté la chercheuse Nathalie Jeannerod-Dumouchel en 2016 dans sa thèse sur les changements de générations à ERDF, structure en charge du réseau électrique.

Michel Villette, Professeur de Sociologie, Chercheur au Centre Maurice Halbwachs ENS/EHESS/CNRS
, professeur de sociologie, AgroParisTech – Université Paris-Saclay

Cet article est republié à partir de The Conversation sous licence Creative Commons. Lire l’article original.

Image de couverture de l'article par Poudou99 — Travail personnel, CC BY-SA 3.0, Lien

Lors d’opération de maintenance ou travaux neufs, il n’est pas rare d’avoir à réaliser des travaux dits « par points chauds » : soudage, découpage, meulage, ébarbage, …

Ces travaux par points chauds sont à l’origine de 30% des incendies en entreprise ; c’est pourquoi ces opérations doivent systématiquement faire l’objet d’un permis feu, permettant à l’entreprise extérieure comme celle où se déroule les travaux de préciser la nature des opérations, les conditions de celles-ci, de même que les moyens de protection et de surveillance mis en place.

Exemple de sinistre :

 Figure 1- incendie dans une entreprise suite à un travail par point chaud sur le toit

Une société de réparation automobile et de vente de pièces détachées fait appel à des travaux de reprise d’étanchéité en toiture qui ne nécessitaient pas de travail par point chaud. Toutefois, l’opérateur de l’entreprise mandatée s’est servi d’un chalumeau pour assécher une flaque d’eau dans une gouttière située sur la zone de travaux.

Malheureusement, la toiture était isolée par de la mousse combustible (type polyuréthane) ; le dégagement de chaleur provoqué par le chalumeau a généré la combustion de la mousse, provocant des gouttes incandescentes qui sont tombées du toit sur le stockage de pneus en dessous. L’intensité de l’incendie a déformé la structure métallique du bâtiment.

Dommages directs : 1 400 000 €

Perte d’exploitation du garage automobile : 850 000 €

Coût total du sinistre : 2,25 M€ qui seront réclamés par l’assureur du garage à l’entreprise intervenante et ses assureurs.

Les mesures à respecter :

Outre le permis feu, des mesures sont à respecter avant, pendant et après les travaux qui permettent de limiter le risque d’un incendie et son impact éventuel :

A titre non exhaustif :

Avant travaux :

• Vérification des outillages ;
• Nettoyage préalable de la zone de travail ;
• Utilisation de bâches ignifuges pour couvrir les matériaux combustibles ;
• Moyens manuels de lutte contre le feu à portée immédiate ;

Pendant les travaux :

• Surveiller les points de chute des projections ;
• Etre accompagné ;
• Déposer les objets chauffés sur des supports ne craignant pas la chaleur

Après les travaux :

• Remettre immédiatement en marche le système de détection ou d’extinction automatique éventuellement neutralisé pendant les travaux ;
• Inspecter le lieu de travail ;
• Maintenir une surveillance rigoureuse pendant au moins 2 heures après la fin du travail.

Ces consignes semblent relever du bon sens, néanmoins, force est de constater qu'elles sont souvent négligées.

Daniel Azarian

Si besoin, vous pouvez demander un modèle de permis-feu à l'auteur par mail : [email protected]